Canal de Panama

2018.02.21 CANAL DE PANAMA - Le Pacifique

Un bateau transitant de l’Atlantique au Pacifique entre dans la zone du canal par le brise-lames de Cristobal. Nous nous signalons 6 nautiques avant à Cristobal Signal Station, annonçant que nous allons à Shelter Bay pour des travaux.

Notre agent Erick Galvez nous a organisé le passage avec les autorités maritimes. Il s’agit d’un agent efficace, professionnel et proactif. Merci Erick !

Une fois enregistré PITU et fourni tous les documents nécessaires, Maria en tant que capitaine reçoit un message des autorités du canal avec toutes les informations pour le passage et les recommandations pour que tout se passe bien. Nous recevons aussi un numéro qui identifie le bateau lors de son passage. Le jour après notre arrivée à Shelter Bay, grâce à la coordination faite par Erick, un agent du canal vient mesurer PITU.

Lors du transit, six personnes sont à bord : Maria, capitaine, quatre hardliners qui doivent gérer les amarres longues d’au minimum 38 m pour maintenir le bateau dans les écluses (Willy, nos amis Nicole et Jacques ainsi que Juan Fernando, le fils d’Erick), le pilote-advisor.

À midi arrive Juan Fernando avec les amarres et des parebattages supplémentaires.

A 13h nous partons pour les Flats, zone de mouillage célèbre à 3.3 nautiques de la marina. Nous informons Cristobal Signal Station que nous nous déplaçons de Shelter Bay aux Flats pour y attendre le pilote. Nous pouvons procéder et on nous communique que le pilote sera à bord à 15.15.

Les Flats sont délimités par des bouées fixant les périmètres de mouillage des bateaux en attente. Nous avons toutes les peines du monde à mouiller, notre Delta semble ne pas tenir dans les fonds boueux. Nous profitons du délai d’attente pour déjeuner. Willy à préparé les repas pour tout le monde jusqu’à l’arrivée dans le Pacifique (deux déjeuners, un petit déjeuner et un dîner). Cette précaution est payante, pendant le transit il serait très difficile de cuisiner, à moins d’avoir une personne supplémentaire à bord…

Le trafic est immense, nous voyons le catamaran qui va passer avec nous, le sud-africain Lalamanzi. Nous admirons un grand voilier d’époque mexicain.

Le pilote arrive ponctuellement à 15h15 Francisco Silvestri est dans le métier depuis trente ans et il va prendre sa retraite cette année. Une personne très agréable, il donnera ses indications à Maria, qui reste responsable du bateau, et aux hand liners.

Maria y Francisco - notre pilot

Nicole y Jacques nos invités

Juan Fernando - Handliner

Willy

Maria - la Capitaine

Nous attendons que le navire qui sera devant nous dans les écluses, le bananier Hellas Reefer, arrive avant de nous engager à sa suite dans la première écluse.

Nuevo puente en construccion

Hellas Reefer - Barco bananero

PITU pasando el puente

Pendant que le bananier, blanc comme tous les bananiers, fait son approche, nous nous mettons à couple avec Lalamanzi. Les deux bateaux doivent être solidaires et très bien fixés l’un à l’autre. Nous passerons donc les écluses « nested » selon le jargon du canal, c’est-à-dire à couple avec un autre bateau.

Comme PITU est plus grand et a un moteur plus puissant, nous aurons le contrôle de la manœuvre. Une grande responsabilité pour Maria, mais elle connaît le voilier et en a confiance. De plus Francisco s’avère être un pilote compétent, précis et agréable.

À 15.30 nous nous approchons de la première écluse et nous nous plaçons derrière le Hellas Reefer. Malgre une certaine appréhension, règnent à bord une excitation positive et une bonne ambiance.

Nous devons passer trois écluses pour monter de 26 m et arriver dans le lac Gatun. Les écluses sont opérationnelles depuis plus de cent ans. Chacune mesure 1000 pieds de long et 110 pieds de large (308.8 m x 33.53m).

En entrant dans l’écluse, les opérateurs en haut de l’écluse jettent un filin à l’aide de toulines. Ils sont d’une grande precision, les toulines arrivent à l’avant du bateau. Nous avions protégé les panneaux solaires par les coussins du cockpit, mais cette précaution s’avère inutile. Deux hand liners de chaque voilier amarrent les cordages aux taquets, bâbord de Lalamanzi et tribord de PITU. Les opérateurs à terre marchent avec le filin jusqu’à notre emplacement définitif, ensuite ils montent les amarres et les fixent sur les bites. Les bateaux ainsi fixés ne devront plus bouger lors du remplissage de l’écluse qui se fait avec beaucoup de turbulences. Le travail des handliners est de maintenir les amarres bien tendues.

Nous entrons dans la première écluse. Nous sommes bien près du bananier ! En15 mn, l’eau arrive en haut. Les hand liners ajustent les amarres à mesure que les bateaux montent, une bonne attention est requise pour éviter que les bateaux tapent dans les parois de l’écluse.

Quand les portes se ferment, nous sommes pris par une grande émotion. L’Atlantique est derrière les grandes portes métalliques, qui nous séparent de 6 années à bord et de navigation dans de magnifiques sites. À mesure que nous montons, nous apercevons au loin l’Atlantique. Au revoir, océan ami !

Une fois la première chambre pleine, les portes s’ouvrent et nous passons derrière Hellas Reefer dans la deuxième écluse. Les toulines ne sont détachées des amarres, les opérateurs marchent simplement le long de la deuxième écluse en gardant le filin à la main, nous avons récupéré les amarres à bord, tout en les laissant reliées aux filins.

Pasamos a la Tercera Esclusa (Gatun)

Une fois passées les trois premières écluses, nous arrivons au lac Gatun. Peu de vent, soleil, magnifique soirée. Nous séparons les deux voiliers et allons nous amarrer à une gigantesque bouée pour passer la nuit.

Nos separamos para dirigirnos a la boya donde pasaremos la noche en el lago Gatun

Champagne pour célébrer cette première étape. Le pilote a à peine le temps de manger qu’il est recueilli par la pilotine qui le ramène à terre. Une bonne nuit tranquille et sans stress.

2018.02.22 Lago Gatún.

Lago Gatun - L'aube

El piloto llega

Petit déjeuner à 7.00, le pilote revient à 8.00. Le lac a une surface de 423 km2 et a été élargi suite au barrage sur le Rio Chagres. L’idée géniale des concepteurs a été d’augmenter le niveau du lac plutôt que de creuser un canal dans des roches très dures.

Nous commençons à naviguer à 8.25 et parcourons 20.4 nautiques jusqu’au

Culebra ou Gaillard Cut Culebra a cause du tracé sinueux, Gaillard à cause de l’ingénieur responsable de ce tronçon. Cette partie du canal a été modifiée lors de la construction des nouvelles écluses pour les neopanamax, permettant à deux bateaux de se croiser.

centro de investigacion Smithsonian

PITU parcourt ce trajet à 7.5 nœuds. Nous passons Gamboa, et arrivons à la première des écluses descendantes, Pedro Miguel. Nous attendons ici le catamaran qui nous accompagne et nous nous remettons à couple.

Nous entrons les premiers et sommes suivis par un cargo, le Moen Island de 728 pieds. La manœuvre en descendant est plus simple qu’en montant. Le seul danger est le courant qui nous pousse, il faut donc s’approcher de l’écluse avec précaution.

Nous descendons de 9 m et traversons ensuite le petit lac de Miraflores, long de 1.6 nautiques.

Nous entrons dans la première écluse de Miraflores, qui est très haute, à cause du marnage important côté Pacifique. Nous passons ensuite dans la dernière écluse qui va nous baisser au niveau du Pacifique.

Émotion quand la porte de Miraflores 2 s’ouvre, nous livrant ainsi le passage vers le Pacifique !

À la sortie de l’écluse les deux voiliers se séparent, et nous continuons jusqu’à la bouée qui nous attend au Balboa Yacht Club. Une pilotine recueille Francisco, Juan Fernando descend à la bouée avec les cordages et les parebattages.

Nous fêtons avec Nicole et Jacques le passage du canal.

Nous profitons de remercier ici Erick Gálvez pour son organisation, ainsi que son fils Juan Fernando qui nous a aidé comme hand liners, notre pilote Francisco pour sa bonne humeur et ses conseils avisés, nos amis Nicole et Jacques qui nous ont accompagnés tout le long du passage, avec humour, bonne humeur et excellente collaboration.

À 16.15 du 22 février 2018 nous sommes amarrés à une bouée dans le Pacifique.

8°56.118N 79°33.351W

Para ver Panamá en el Pacifico presione aqui...

Note historique (inspirée de Eric Bauhaus, The Panama Cruising guide)

En 1534, un moine espagnol fut le premier à étudier la possibilité de la création d’un canal à travers l’isthme. Sa phrase «Hay montañas, pero también manos, y para el Rey de España pocas cosas son imposibles » est restée célèbre. Charles V ne trouva pas le projet adéquat, mais décida de faire construire un chemin muletier par lequel transitèrent des tonnes d’or et d’argent venant du Pérou, chargées ensuite sur les galions côté Atlantique et transportées en Espagne. Les vestiges de ce chemin peuvent encore être vus. Pendant la ruée vers l’or en Californie, beaucoup d’émigrants passèrent par ce chemin, plutôt que d’affronter le passage du Cap Horn.

Ils naviguaient sur le Rio Chagres et marchaient ensuite jusqu’à Balboa.

En 1850 commença la construction du chemin de fer qui fut inauguré en 1855. Il coûta 8 millions d dollars US et 10´000 vies humaines. Ce chemin de fer eut un grand succès.

En 1879 Ferdinand de Lesseps créa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.

La Colombie, dont Panama faisait partie, garantit à la Compagnie l’exclusivité pendant 99 ans. En contrepartie, la Compagnie devait déposer à la Banque de Londres 750'000 francs jusqu’en 1882. La Colombie devait aussi toucher des bénéfices, 5%les premiers 25 ans, 6% les 25 ans suivant et 8 % jusqu’au retour du canal en mains colombiennes. La somme minimale de ait être de 250’000USD, l’équivalent de rentrées obtenues avec le chemin de fer. La Colombie céda 500'000 ha de terrain , plus200 m de chaque côté du canal. Après 99 ans, le canal et tous les appareils et machines inhérents devaient devenir possession colombienne.

Le canal devait commencer à fonctionner en 1892, avec un coût estimé à 1.2 milliards Francs, y compris les intérêts. Cette somme représentait trois fois la dépense de Lesseps pour Suez.

La construction commença en 1880. Malgré l’excellence des ingénieurs français, climat, topographie et maladies tropicales conduisirent la Compagnie à la banqueroute, après une dépense de 1.435 milliards et le sacrifice de 20'000 vies.

En 1894, une deuxième compagnie française fut créée, la Nouvelle Compagnie du canal de Panama. Celle-ci pensa construire le canal avec un système d’écluses. Malheureusement, cette compagnie n’obtint pas les fonds du gouvernement français. En banqueroute, elle vendit le projet aux américains.

Entre-temps, la Colombie décida que sa part de bénéfices devait être plus grande, en fonction des bénéfices attendus par rapport au chemin de fer.

Le président Roosevelt n’apprécia pas cette position, et expliqua clairement sa position dans un document. Il évoqua la possibilité de conclure un traité avec le Panama, si le gouvernement colombien ne ratifiait pas le traité. Il pensait qu’un gouvernement indépendant aurait pu être créé au Panama, reconnu rapidement par les USA.

L’indépendance du Panama fut déclarée en 1903. Le traité entre la jeune nation et les USA fut rapidement ratifié. Les USA pouvaient construire le canal. Les travaux durèrent 10 ans, employèrent 75'000 personnes et coûtèrent 400 millions de dollars.

Le contrôle de la fièvre jaune et de la malaria, rendu possible par de nombreuses équipes de recherche, notamment celle du colonel Williams Crawford Gorgas, rendit les travaux possibles. L’ingénieur en chef John F. Stevens établit le système de creusement et d’extraction des matériaux du canal de Gaillard. Georges Washington Goethals et son équipe tracèrent les plans et créèrent le barrage du Gatun.

Le canal de Panama fut ouvert le 15 août 1914, avec le premier navire, le MV Ancon, qui passa le canal. En 2011, 14'000 navires utilisèrent le canal. Les nouvelles écluses, votées par le peuple panaméen, ont été construites entre 2007 et 2016 à côté des anciennes et permettent le passage de gigantesques cargos, les Neopanamax. Ce nouvel ouvrage pharaonique a coûté 7 milliards de dollars.